优化差速转舵并增加纵向辨识测试

docs/decisions.md

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 ### 10. 对已观察的舵轮响应加入有限前馈与预瞄
 
-- M层差速转舵角速度前馈已接入，当前默认增益0.9、速度上限0.03m/s；实现位于 `MotorRoutine.CalculateDiffSteerRateFeedforward()`。
+- M层差速转舵已实施四轮独立的到位迟滞与模型逆前馈：默认回退参数为公共纯P `Kp=0.0042`，到位逻辑为0.5°停止区、0.8°重启区、连续3周期确认；对象逆前馈按 `targetRate/687.06` 计算并经0.15s一阶滤波，独立限幅0.03m/s。两项功能各有默认关闭的独立开关，实车参考配置可显式启用；状态不在四轮之间共享。实现位于 `DiverCartDefinition`、`MotorRoutine.CalculateDiffSteerRateFeedforward()` 和 `UpdateDiffSteerSettlingState()`。
+- 旧 `DiffSteerRateFeedforwardGain` 不再作为模型逆前馈的物理参数；PID反馈与前馈分别限幅后相加，合成差速不再受PID的±0.3m/s阈值二次截断，最终八电机仍由M层既有发送阈值独立保护。
 - Stanley曲率前馈预瞄已接入，当前车辆默认时间0.15s、最大距离0.12m。
 - 两者均是可配置补偿，不替代底层PID、真实周期和机械响应验证。
 
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 - 主车 `FleetSafetySupervisor` 依据主车本地接收时间、成员状态和故障锁存整队停车决定；每辆车的 `FleetMemberAgent` 依据本机单调时间和命令有效期独立看门狗停车。`FleetRuntime` 已执行本车停止并向可达成员下发停止，两层保护仍不能互相替代。
 - 同一 `FleetRuntime` 部署到所有车辆，角色由显式 `selfVehicleId` 与 `leaderVehicleId` 决定，不把固定车号硬编码为主车；主车也是成员，本车命令直接执行，不要求传输层回环。
 
+### 17. 纵向辨识区分目标命令、实际发送命令和停车语义
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+- C层 `LongitudinalIdentificationTests.cs` 提供“速度阶跃与立即停车”和“速度阶跃与正常减速”两个入口，共用舵轮回正、定时命令、CSV记录、停止响应和异常停车流程，不经过Stanley或纵向PID。
+- 初次辨识保持生产配置中的 `AccPerSecond/DeAccPerSecond` 固定；上层目标速度只作为参考，车辆对象辨识以M层最终 `SentSpeed*` 为输入、轮组反馈合成速度为输出，避免把已知速度斜坡误认为车辆本体迟滞。
+- `SendBodyTwist(Twist2D.Zero)` 表示立即停车并绕过 `DeAccPerSecond`；正常减速实验必须持续发送零目标 `SendMotion`，让底盘内部发送速度按 `DeAccPerSecond` 逐周期下降。两类数据不能混为同一种制动响应。
+- 第一轮先完成当前配置的正向重复实验，再依据数据决定是否补充倒车和加减速度参数A/B；辨识过程中不同时改变多个限幅或控制参数。
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 ## 已经确认但尚未实施
 
 - 路线顺序：先完成单车闭环和停车功能验证，再正式实施多车通信、编队和协同控制。来源：`README.md`。
-- 转舵系统辨识应对四个轮组分别使用相同激励，输入采用实际差速转舵命令（`TotalDiff`或左右轮实际发送命令之差），输出采用实际舵角；若只用目标角到实际角，会把当前PID包含在闭环模型中，更换PID后该模型不能继续代表转舵机构。控制阶段优先保留四个独立PID实例和内部状态、共用一套参数，并依据四个健康轮组中最不利的动态设计稳定裕量；只有硬件健康且公共参数仍无法兼顾时，才评估配置化的逐轮小幅校准，不在代码中硬编码某个轮位特例。
+- 转舵系统辨识应对四个轮组分别使用相同激励，输入采用实际差速转舵命令（`TotalDiff`或左右轮实际发送命令之差），输出采用实际舵角；若只用目标角到实际角，会把当前PID包含在闭环模型中，更换PID后该模型不能继续代表转舵机构。当前主辨识流程固定用第一次实验作估计集、第三次实验作验证集，两者角度死区均为0.1°；第二次0.5°死区实验不进入主辨识，只保留作死区敏感性参考。控制阶段优先保留四个独立PID实例和内部状态、共用一套参数，并依据四个健康轮组中最不利的动态设计稳定裕量；只有硬件健康且公共参数仍无法兼顾时，才评估配置化的逐轮小幅校准，不在代码中硬编码某个轮位特例。当前15°/s参数由 `ParkingMaximumGcpAngleRateDegreesPerSecond` 配置并在 `GcpCommandExecutor` 中限制前后虚拟GCP目标，位于上述辨识对象上游，不进入“实际差速命令→实际舵角”模型；实施顺序确定为四轮对象辨识、公共反馈/前馈设计、舵角阶跃与斜坡验证、按最慢健康轮组留裕量设置GCP变化率，最后再用轨迹实验整定曲率预瞄和横向控制参数，不删除GCP变化率保护。
 - 当前多车的固定布局滚动任务已形成内存通信可运行链路。仍缺少C层正式动作入口、布局原子激活、成员状态实际采集、跨机时间换算、公共世界坐标验证和无线传输实现。
 - 单车 `MultiWheelC/StateEstimation` 继续负责Detour重复帧、跳变候选、轮速短时预测和任务坐标连续化；车队层不复制这套原始定位处理，只消费经过本车校验的成员状态，并负责跨车时间对齐、固定布局反算、成员一致性检查和中心融合。成员状态进入融合前仍必须确认处于同一公共坐标系；各车独立的 `_controlFromDetour` 连续化变换是否会造成跨车基准差异，属于通信/状态接收契约必须验证的事项。
 - 第一版保留当前保守的等权车队中心融合；任务生命周期和内存零速运行链已经贯通。公共坐标系与主车时间轴语义确认并取得静止/低速双车日志后，再按数据增加车队历史预测、逐成员创新门控、健康降级和Huber等鲁棒加权；不在缺少Detour协方差时提前实现协方差加权或Covariance Intersection。